成都西安昆明，共享单车大PK

前段时间，西部君由网约车的“芜湖模式”，联想到了在强省会战略下，三四线城市的出路问题(详情可见强省会时代，三四线城市还有未来吗)。

顺着这个思路，西部君又想到一个有意思的话题，透过一个城市的共享单车发展生态，或可以清晰看出一个城市的管理水平。

共享单车这些年在争议声中迅速扩张，市场也在不断洗牌。但不容否认的一点是，和网约车一样，它们都在一定程度上重新定义了城市的公共交通出行方式。

当然，同样如网约车，共享单车在每个城市的发展状况，也与城市的管理政策直接相关。

随着共享单车投放量的一路走高，去年以来，不少城市都提出了总量控制。只不过，同样是总量控制，管理细节上却有高下之分。

西部君仅以西部三个省会城市，昆明、成都、西安为例，简要分析它们的共享单车管理差异。

01

首先看三个城市的共享单车数量和人均密度：

昆明

据云南网今年7月报道：

共享单车实际总数已超过42万辆

西安

据三秦都市报近日报道：

“禁止投放令”出台一年多，单车从70万辆减少到50万辆

成都

据四川在线报道：

经过清理，截至9月底，中心城区集中投放区单车数量得到减少，由9月初的100万辆下降为98万辆

很明显，从绝对投放数量看：成都>西安>昆明。

按人口比例计算：成都为98:1600;西安为50：1200;昆明为42：678.3。

对应的比值为：昆明(0.062)>成都0.061>西安0.042。

如果完全忽略人口数据和单车总量数据的准确度差异，昆明和成都的共享单车人均密度几无差别。西安则差不多小了三分之一。

需要指出的是，昆明四季如春，市民骑行共享单车的频率或总时间理论上应该更高;成都属于平原城市共享单车经济学人，骑车也更便利。

西安由于地处北方，在冬季的骑行需求上应该要打折扣。所以，人均拥有量比成都、昆明稍低的话，也算正常。

但一个城市的共享单车数量到底多少最合适，还是得看具体的需求。

比如，公共交通越发达，人们对共享单车的依赖可能相对会越小;又如，骑行环境越好，管理越规范，也越利于让市民养成骑行习惯。

02

共享单车这些年在各个城市的发展，经历了一个由起步到迅速扩张再到收缩降温的过程。

短时期内大量共享单车快速涌入，确实给相当多城市的公共管理带来一定挑战。像共享单车堵路，乱停乱放等现象，曾经被频密曝光。由此也产生了大量的“浪费”现象。

随后，不少城市相继出台了共享单车管理办法，并逐步提出了总量控制原则。

如去年9月15日：

西安市城管、交通、工商、交警联合召开“人行道共享单车停放工作会议”，明确从今天起，暂停西安市新增共享单车的投放。

与西安的完全禁止新增投放相比，成都和昆明采取的是动态控制。

如今年3月26日，《成都市共享单车运营管理服务规范(试行)》、《成都市共享单车服务质量信誉考核办法(试行)》正式施行。

对共享单车企业考核，分为优良、合格、基本合格和不合格等四个等级，分别用AAA级、AA级、A级和B级表示：

不同考核等级又对应着对企业的不同奖惩：

昆明的做法类似于成都：

由昆明市城市管理综合行政执法局聘请的第三方考核机构及主城八区共享单车行业主管部门，对昆明市的多家共享单车企业进行考核。

9月份的考核结果显示：

因XX共享单车已连续2个月排名倒数第一，根据相关规定，15个工作日内，请XX共享单车昆明分公司按审定同意在我市投放总量10万辆的10%额度，主动再回收5000辆共享单车。

8、9两个月所封存的共计10000辆共享单车不得投放昆明市场，并在限期内运离昆明。

成都和昆明的做法，简单说就是，共享单车要想进入市场，要拿到多少市场份额，得靠实力和表现说话，而不是“先来先到”。

这样既保障了市场竞争的公平，也让企业有动力改进服务，将整个城市的共享单车市场导入一种良性发展循环。