“互联网+”背景下，交通共享经济创造市场需求

“这段时间我出门都打专车。”3月18日下午，在中国社科院信息化研究中心主办的“互联网+城市交通”市场融合政策研讨会上，北京大学教授周其仁对打车软件“点赞”。他表示，打车软件利用信息技术降低了出租车空驶率，激活了城市道路资源。

和周其仁一起的还有来自法律、经济和信息技术等不同领域的15位专家。他们共同探讨了“互联网+”时代下城市交通新思路。

交通共享经济创造市场需求

“‘互联网+’的提出，让专车发展与整个国民经济紧密联系起来。”中国社科院信息化研究中心秘书长姜奇平认为，专车服务对于满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，对整个产业的优化具有重要意义。“专车是分享型经济的典型代表，它有可能在经济发展上提供增量。”

一项关于“专车服务”的调查数据显示，59.5%的专车服务用车是自由的闲置车辆，96.9%的司机表示，如果有额外奖励，愿意在出行高峰阶段提高接单频率。这能促进专车与传统出租车形成良性互补，提高城市交通运力。

工信部电信研究院副总工程师何霞表示，从人们对打车软件、专车模式的接受程度来看，交通共享经济的整体发展趋势是可以期待的。“未来交通共享经济的发展绝不止于现有的出租车、专车，像智能公交、共享班车都是可能的发展趋势，比如韩国已经出现了定制化高铁。”何霞说。

北京市统计局公布的数据显示，北京市现有出租车约为11万辆，全年出租车订单量超过7亿人次。北京市城市人口还在不断增加，现有的交通运营体系很难满足人们的出行需求。

北京大学法律与经济学研究中心主任薛兆丰认为，通过互联网大数据，发挥信息调动作用，能实现市场供给需求对出租车行业的有效影响。

然而，也有出租车司机反映，专车极大冲击了出租车市场。山西宝利出租汽车有限公司负责人韩彦明算过账，在乘坐了十几趟专车后表示，专车名义上价格高于出租车价格1.1倍~1.2倍，但经过各类优惠券补贴，最后价格基本持平，导致出租车乘客被分流。

滴滴打车品牌公关部副总裁朱平豆介绍，专车模式在定价标准上有一个计算方式：根据汽车的类型、品牌、档次等，定价高出出租车30%~50%。

中国互联网协会副理事长高新民表示，专车在发展的过程中要避免与传统出租车的费用发生冲突。“可以放开专车，允许互联网公司拥有车辆，收购或者改造车辆共享经济交通，降低成本，推动出租车公司调价。”

也有专家认为，专车应用可以激活现有汽车租赁公司的大量闲置车辆，满足商务个性化出行的体面需求，为中高端乘客群体提供一个高于出租车层次的出行服务选择，实现中高端移动出行市场的双向共赢，加速推进传统出租车行业转型。

两会期间，交通运输部部长杨传堂一句“禁止私家车参与专车运营”，让原本暗流涌动的专车市场瞬间风云突变。

何霞认为，私家车固然对传统出租车造成冲击，但从降低出行成本和发展互联网共享经济的角度看，这种创新利大于弊。她建议让出租车公司逐渐适应市场发展，让政府逐步向私家车释放牌照资源，再平稳过渡到通过保险登记、备案等方式完全开放专车市场。

“私家车加入专车市场是必然的。”国家发改委综合交通研究院院长张国华说，在中国家庭小汽车保有量逐年增长、但利用率逐年下降的环境下共享经济交通，这种做法有助于解决闲置车辆造成的空间浪费和无序停车带来的道路拥堵问题。但张国华也表示，私家车参与专车运营在一定程度上会对出租车行业形成竞争，尤其在管理成本、份子钱等方面，两者的竞争是不平等的。

北京市政协委员陈小兵认为，在一个国家或一个城市里，任何一项服务都不应该是单一的。“市场才是裁判。”陈小兵说。

监管应走向融合

尽管颇受市场欢迎，但“滴滴打车”、“快的打车”等专车服务一推出就陷入了争论。“互联网+”的背景下，如何对专车进行监管？