车企“黑天鹅”围攻滴滴，共享经济最后的“遮羞布”不保？

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流年不利，自身亏损，“野蛮人”频袭，核心业务屡屡遭遇“黑天鹅”。早已收官之战的网约车市场霸主滴滴，似乎缺少一分行业老大的“震慑力”，反而表现出一副流年不利的光景。这位网约车的行业巨头，别说盈利，市场出现的对手就让它难以享受到其它行业巨头的“舒适区”。

去年，滴滴因为美团入局网约车市场，二者打了一段口水仗和补贴仗，除此之外，哈啰等平台也杀出了一定的生存空间。而今年以来，“反滴滴联盟”的势力更是得到进一步的壮大。

3月22日，中国一汽、东风汽车、长安汽车三大央企联合阿里、腾讯、苏宁及金融、零售、互联网等行业头部公司共同成立T3出行公司。

5月30日，上汽集团宣布在“享道专车”服务之外上线“享道租车”，提供预约制、即时制的专车预订服务。

再加上早在2015年就推出了曹操专车的吉利。汽车厂商扎堆出行市场的风向已成。共享经济最后的屏障网约车市场似乎也面临着巨大的考验，这种境况到底是互联网信奉多年的风口论失效，还是滴滴商业模式的裂痕已显呢？

商业相对论概述：“绝对运动”的KSF与“相对静止”的防御力

一百多年前，爱因斯坦提出了狭义相对论，其中运动相对性原理是其基本原理之一。绝对运动，相对静止，不只是简单的物理学常识，更是适用于任何领域的哲学思想，例如商场的竞争与防御各要素的转换逻辑。

而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，滴滴的内忧外患不断，从根本上讲这其实就是狭义相对论在商业底层逻辑衍化方面的体现。网约车行业随着时间的变化，绝对产业发展和企业防御力的KSF也在不断变化当中，而在这一过程中，相对于不断变化的行业环境，滴滴的防御力却显得如同“静止”了一般。

从萌芽期开始，决定网约车出现的主要因素在于打车难和移动互联网，2010年5月易到用车在北京成立，率先推出“专车”服务。2012年8-9月快的和嘀嘀先后上线，随后也引起了其它打车软件的爆发，但未形成席卷之势，这一时期的KSF只能说是行业兴起的缘由，即：

V（萌芽期）=f（打车难问题突出、移动互联网兴起）

2014年2月Uber正式进入中国。随后快的、滴滴、优步相继推出了“专车”服务，从一开始只在一线城市运行，后逐渐在全国各大城市推广。2015年2月14日滴滴、快的合并，2016年7月28日《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，专车实现合法化。随后滴滴和Uber的补贴大战开始，随后在资本的撮合下走向统一。这一时期的KSF与萌芽期相比，移动互联网的生活方式已经深入人心，这已经不是决定因素，所谓的用户习惯是靠补贴维持。与之相随的，资本、补贴、司机，以及除app外抢占其它好的流量入口（如微信、支付宝），毕竟适逢O2O风口爆发，app太多手机屏幕都不够放了。这时候的特征概括起来就是：

V（野蛮生长到一家独大）=f【网络效应（司机+用户）、补贴力度、资本、线上入口】

如果只从最后的结果来看，资本是决定因素，形成了滴滴一家独大的局面，就像之前的淘宝在电商界的地位那样，易到、神州专车等只能从垂直场景中寻找机会。

让滴滴没有想到的是，如同淘宝一般，虽然自己一家独大，但如今出现网约车“京东”甚至“拼多多”的概率在提升，更尴尬的是它也没有淘宝的“命”，至少人家淘宝赚钱了。

2016年7月，被称为网约车新政的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布，宣布了行业野蛮生长时代的终结。随后，网约车相关政策体现出“属地管理”特征，各地政策不同，滴滴也没办法复制模式，因而不同地区滴滴的网络效应也大相径庭。

从司机端来看，不符合条件的车辆逐步被平台淘汰，随着补贴减少许多司机选择退出。收购Uber中国后，滴滴逐渐停止了对司机的补贴，司机收入急剧下降。