梁玉庆：共享经济下的交通变革

第十一届中国智能交通年会的交通共享经济发展论坛上，北京市交通工程研究所副所长 梁玉庆以《共享经济下的交通变革》为主题发表了演讲，中国交通智库特整理报道。

以下为演讲实录，未经本人核实。

“共享经济”这个术语最早由美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思于1978年提出，“共享经济”是指拥有闲置资源的机构或个人有偿让渡资源使用权给他人，以物品的重复交易和高效利用为表现形式。“共享经济”在“衣、食、住、行、用”，办公等方面都有很多的案例。像“用”，主要是围绕着相机和无人机爱好者使用；“办公”中的共享经济都很好理解和定义；“住”现在有很流行的在国外估值已经超过200亿。“行”最典型的是Uber与滴滴。

“共享经济”的核心是指共同拥有而不占有，是享受使用权都不苛守使用权。我在反复地想，在哪个情况下共享经济能够产生颠覆性的作用？

一是存量资产总量要大，不管是住房。以住房为例，中国的闲置住房不像美国，当然还有其他的因素，比如与人交流的因素，主要是存量资产非常大。

二是闲置的比例比较大，共享的额外收益比较大。车辆90%以上，一般私有车辆都是不用的状态，在这样的情况下采用共享的机制，可能会把它的资源激活了，它的核心就是随时随地想怎么用就怎么用。

那么共享经济有没有交易成本呢？实际上还是有交易成本的，但交易成本能否利用技术手段极度地用。我想交易成本主要是这五项：一是信息；二是信任；三是时空；四是使用；五是协议。共享经济其实可以解读成一个观点，一个是减少中间环节，再一个就是效率最大化共享经济交通，再就是技术和商业模式的创新，更强调的是互联网经济的共享，而对于交通的共性，要资源最大化，就是原来闲置的资源可能是最重要的。

“出行”共享经济代表滴滴的融资非常快速，基本半年之内融一轮，从名称可以看出来，在专注业务的速度为王，并购Uber（中国）。首先从融资角度来讲，它的切入点就是我刚才讲的，左边的是资源，就是车辆不管是出租车合乘车，闲置的可利用的空间大，再一个就是交易的成本在下降，首先我国汽车保有量超1.72亿辆，分布在全国各地城市，其中200万保有量的城市就有11个城市，平均使用时间不到2小时，这组数据说明资源存量大，但是利用率低。同时现有的出行方式不能满足人们的通行需求，不管是公交还是地铁还是出租车，私家车都有它的弱点。正好通过移动互联网的发展，我们可以使用户的需求按照新型的交通出行模式，达到省钱，便捷的方式。

技术上怎么做到更便捷？

算法下面的车辆流动，相对于过去出租车等客，扫街的方式，这是提升的比较早的。还有就是他用了OD系统，还有一个就是互联网大潮重塑，现在手机的应用，信息成本很低，使用成本也很低。支付，刚才讲了，不管是支付宝共享经济交通，微信，支付的成本在下降。

美国说2025年没有私家车，可能会出现分时租赁这一块。现在交通领域的共享经济，按照我现在框的，不算合乘车。首先共享专车，再一个分时租赁，包括租车，拼车的情况。

再介绍一个共享单车的案例，“摩拜单车”也是现在比较流行的出行选择。共享单车也是一个很特别的例子，而且跟我想的有一个问题，就是最后一公里的解决。

膜拜单车与滴滴的共性与差异点

从共享收益上来说，自行车存量最大，个人的使用率低，也是每天不到一小时。同时私人拥有很难实现跨模式联动，适合共享模式切入。从交易成本上，我原来的五条有两条符合，有两条不符合，共享后使用车的时候能快速找到车的信息成本在下降。但是自行车共享后，车辆会不会被人偷走，这是下一步要解决的问题，有没有破坏这是信任成本的问题，这一块我们还在探索。在校园里好办，在社会上怎么办，他们的使用成本比较低，但是时空成本和一定的信任成本还赶不上滴滴这种模式。在这块我的分析，按照我那个逻辑有一定的优势，也有一定的问题。

针对下一步共享经济的领域，还有没有可能产生新的案例，我想还是要紧紧围绕着共享收益和成本两个角度，现在也有人说是伪共享经济，我说这还是在共享经济的范畴。关注交通领域的外部性和政策性，刚才会前还在说政府的干涉。借鉴欧美经验的时候要因地制宜。

下一步“共享交通”的点，第一的是可否有城市穿梭车，是否有定制巴士的出现。北京有大量的出租车，例如从国贸到燕莎，中关村到清华等等，在这个细分领域打出租车的肯定不是长距离，是较短的距离，而且还是城市白领，如果利用现在的互联网数据积累，能否可以向这三个区域发定点的巴士，有可能也是共享，减少这块的交通压力。

像OfO，Uber和膜拜可能是一个共享经济的点，Uber利用车队有外卖，快递，围绕这些可能是下一步共享经济可能的点。